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事實上，在促進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的眾多因素中，作為基礎(chǔ)設(shè)施的充電樁起著至關(guān)重要的作用。對于不少消費者來說，充電設(shè)施是否完備一直是他們的顧慮：一方面電動車不敢出城，另一方面電動樁的使用體驗并不好。

有車主抱怨，很難找到充電車位，或者找到充電車位之后也不一定能夠使用。另外，在使用的過程中會辦理很多充電卡或者下載很多APP，對于用戶使用來說比較麻煩。

2015年11月30號，國家電網(wǎng)公司“智慧車聯(lián)網(wǎng)”平臺上線，目前接入平臺的充電樁總數(shù)超過16.7萬個。國家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人王延芳介紹說，這個平臺可接入超過80萬個充電樁，同時服務(wù)超過300萬用戶。

王延芳表示，2006年以來，建成“六縱六橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，覆蓋16個省、121個城市。高速公路快充站平均間距不超過50公里。

全球知名戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《2017年第二季度全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》報告中，中國首次在電動汽車發(fā)展指數(shù)排名中取得全球第一。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國電動汽車正在“逆襲”。與此同時，這也對充電網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求。截止到去年底，我國新能源汽車保有量接近100萬輛，公共充電樁15萬個，專用充電樁8萬個，相當(dāng)于大約每4輛車共享一個充電樁。北汽新能源汽車副總經(jīng)理王可峰認(rèn)為，對于新能源汽車研發(fā)企業(yè)來說，充電設(shè)施的跟進無疑是利好消息。

王可峰說：“原則上我們肯定是歡迎充電網(wǎng)絡(luò)，建的越多越好，對大家充電肯定是有幫助的，充電相對在北京還是方便的，但是還有兩方面問題，一方面布局的問題，第二方面可能就是說設(shè)備使用率或設(shè)備良好率比較低，所以現(xiàn)在就這些問題比較多。所以我們將來肯定是希望能把充電網(wǎng)絡(luò)鋪的越廣越好嘛?！?/p>

根據(jù)國家電網(wǎng)的規(guī)劃，到2020年，將建成充電樁12萬個，城際快充網(wǎng)絡(luò)覆蓋京津冀魯、長三角地區(qū)所有城市，以及3.6萬公里的高速公路。城市內(nèi)，基本實現(xiàn)電動汽車郊區(qū)縣半徑不超過5公里、城區(qū)1公里的快速充電。

中國市場已經(jīng)成為全球新能源汽車最重要的市場之一。從充電樁不足，電動汽車車主“里程焦慮”不敢出城，到如今50公里就能充電的快充網(wǎng)絡(luò)，充電樁建設(shè)速度之快必然加速電動汽車的未來購買量急劇攀升。

目前，不少歐盟國家已有2040年、2030年甚至2025年全面禁售燃油車的計劃，提前謀劃布局充電設(shè)施大有必要。

充電樁從一出生，就自帶“共享”體質(zhì)，從一度建設(shè)滯后到現(xiàn)在適度超前，再到未來“爆發(fā)式”增長，到底要建多少才不叫“過度”？這是擺在政策引導(dǎo)前的一塊磁鐵。未來新能源車市場占有率多高？需要匹配多少充電樁才能既滿足需求又不浪費資源，還要好好考量。

無論電動汽車還是充電樁，最終都要走向市場，有市場的地方就要慎防資本的亂入，政策引導(dǎo)只有抓好供需兩頭才能避免盈滿則虧。